История заброшенного аэродрома Магадан -47 км



Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

«СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА №23»

Научно-исследовательская работа по истории

Тема:

«История заброшенного аэродрома».

Выполнил: Федосеев Владимир, ученик 11 кл

Руководитель: Зимина Т.Б., учитель истории

2013 год

Гипотеза: Почти каждый в нашем поселке знает, что в 2-3 км от нашего поселка Уптар находился аэродром. Сейчас на этом месте уже ничего нет: только кустарники и трава, жители нашего поселка с удовольствием по осени собирают там грибы и бруснику. Я рискнул предположить, что наш аэродром играл немаловажную роль в становлении и развитии всей авиации Северо-Востока.

Цель: найти достоверные факты по истории возникновения и развития аэродрома за поселком Уптар, описать их и сохранить.

Д ля достижения поставленной цели предполагалось осуществить следующие задачи:

— изучив процесс становления авиации Дальстроя. найти необходимую информацию о времени возникновения аэродрома;

— выяснить какую роль сыграл аэродром в истории развития авиации Северо-Востока;

— узнать причины закрытия аэродрома;

— сохранить полученную информацию, подготовив электронную презентацию «История заброшенного аэродрома».

Методика исследования.

Опрос местного населения, старожилов нашего поселка показал, что никто не знает точно, когда начали строить аэродром за нашим поселком, какие самолеты и куда летали, кто на нем работал, почему и кода аэродром перестал действовать?

Тогда я перешел к изучению доступной литературы по развитию авиации в нашем регионе и ресурсов сети Интернет. И там мне не удалось найти необходимой информации. Исследователи о нем ничего не упоминали. Лишь в одной статье мельком говорилось о том, что в мае 1944 года было организовано посещение Дальстроя вице—президентом США Генри Уоллесом. Главной задачей его было показать американцам, что Советскому Союзу есть чем рассчитываться за поставки по ленд-лизу. Так вот самолет американского вице-президента приземлялся на аэродроме — 47 км.

Следующим этапом моего исследования стала работа в архиве – поиск исторических документов по становлению и развитию нашего аэродрома: приказы, распоряжения, отчеты. В ходе этой кропотливой работы удалось выяснить некоторые факты. Моя работа почти полностью основана на анализе тех документов, которые удалось найти.

Актуальность темы: В этом году отмечается 60-летие Магаданской области. Изучение истории родного края всегда очень актуально. История и развитие области непосредственно связано с историей и развитием отдельных поселков, организаций и учреждений, людей, живших в то время и творивших историю.

Научная новизна: никто и никогда не пытался воссоздать историю развития аэродрома Магадан-47 км. Это делается впервые.

Основное содержание:

Становление авиации Северо-Востока

В ходе изучения источников по теме исследования, стало известно, что первые полёты на Северо-Востоке и Чукотке начались на рубеже 1920-1930-х гг. Авиация выполняла работу по поддержанию связи с населёнными пунктами, перевозке пассажиров и доставке грузов, ледовой разведке, пилоты и штурманы изыскивали новые маршруты, прокладывали трассы.

Первыми воздушными линиями были Якутск — Сеймчан — Нижнеколымск, Якутск — Охотск, Пенжин-ская губа — Анадырский лиман.

После образования треста «Дальстрой» в ноябре 1931 г. авиация Северо-Востока получила более существенный толчок к дальнейшему развитию. Масштабы производственных задач по разработке месторождений и добыче золота требовали более активного решения транспортной проблемы. В 1932 г. началось строительство сети местных аэродромов в районе Ат-Уряха, Стрелки, Оротукана, Ямска, Сеймчана и ряда других населённых пунктов.

В 1934 г правительство выделило Дальстрою 4 самолета и 29 декабря на пароходе «Уэлен», прибыли новенькие отечественные самолеты П-5 и С-1. Этим же пароходом прибыл летный и технический состав. Так началась история магаданской авиации.

Летчики Дальстроя выполняли самые ответственные задания по доставке остро необходимых производственных грузов в глубинные пункты Колымы, проведению аэрофотосъемки. С каждым годом воздушный транспорт на Северо-Востоке страны приобретал все большее значение для нужд народного хозяйства.

Первым аэродромом, принимавшим самолеты, находился в бухте Нагаево. В 1938 г. была выбрана площадка для строительства нового аэродрома на 13 км основной трассы, а уже в начале февраля 1940 года аэродром был сдан в эксплуатацию. Повышенная потребность в услугах авиатранспорта вызвала необходимость ускоренного строительства новых аэродромов, площадок и сооружений.

Рождение аэродрома Магадан-47 км.

В архиве отличной находкой явились два распоряжения по Главному Управлению Дальстроя от 8 и 26 августа 1941 г, из которых становится ясно: насколько было важно быстро построить новый аэродром. В первом документе говорится о недостаточной организации строительства ангара на 47 км, а в другом начальнику строительного управления тов.Вороновичу было приказано срочно увеличить численность работающих на строительстве аэродрома за счет переброски с других объектов. Основные работы закончить в месячный срок.



Изучая документы в архиве за этот год, я сделал вывод, что строительство аэродромов велось форсированными темпами. На их строительстве применяли как труд заключенных, так и труд вольнонаемных рабочих. Часть заключенных ОЛП на 47 км была занята на строительстве аэродрома, часть обслуживала железнодорожную станцию «Уптар» и разъезды.

За годы войны авиаторы Дальстроя внесли неоценимый вклад не только в хозяйственное освоение нашего региона, но и в общее дело победы над врагом. В 1945 г многие из них были награждены орденами и медалями.

В 1945 году были отмечены правительственными наградами: пилот: М.Т.Марченко-орденом Трудового Красного Знамени; главный инженер Г.В. Пасюра-орденом Красной Звезды; командир авиаподразделения Д.В.Фуфаев, пилоты Б.А.Красокутский, А.С.Фастрицкий-орденом «Знак Почета»: пилот Я.Е. Шипук, аэросъемщик Д.И.Некрасов, зам. Командира авиаподразделения С.В.Шарапов-медалью «За трудовую доблесть».

Вклад аэродрома 47-й км в хозяйственное освоение нашего края.

После войны авиаторы «Дальстроя» успешно обеспечивали выполнение народнохозяйственных планов страны на Севере, увеличивая объемы авиаперевозок, активизируя работы по заявкам аэрогеологических экспедиций. Это период интенсивных полетов Ан-12, Ил-18.

В архиве за 1951 год было найдено 2 документа. Из первого приказа от 30 августа становится ясно, что наш аэродром временно прекращает свою работу и передается в ведение аэропорта Магадан-13 км. Из этого же документа становится известной фамилия начальника нашего аэродрома в это время – Колымагин. Другой информации об этом человеке пока узнать не получилось. Второй приказ от 18 декабря того же года говорит об открытии нескольких новых местных воздушных линий на зимний период, в том числе по маршруту Магадан-47 км – Балаганное, расстоянием 166км. Полеты осуществлялись на самолетах: ПО-2, ЯК-12, АН-2, ЛИ-2.

В июле 1957 года магаданская авиагруппа выделена из состава Дальневосточного территориального управления и подчинена непосредственно Главному управлению ГВФ, в ее состав вошли 159-й, 185-й, 194-й авиаотряды; аэропорт 3 класса Берелех; аэропорт 4 класса Б.Лаврентия, Гижига, Залив Креста, Кедон, Магадан-47 км, Марково и др. В 1959 году начинается реконструкция взлетно-посадочной полосы, строительство здания для приемки и выдачи багажа пассажирам и коммерческого склада для грузов, реконструкция других сооружений аэродрома. Аэродром переводят на режим работы: день-ночь. Вводятся дополнительные рейсы по местным воздушным линиям и в другие регионы страны. Самолеты летали по маршрутам: Магадан-47 – Николаевск на Амуре, Гижига, Сеймчан, Берелех, Охотск и др. Полеты осуществлялись на самолетах: Ли-2, Ил-12, Ил-14.

20 декабря 1960 года в аэропорту Магадан-47 км впервые приземлился самолет Ил-18 из Москвы (продолжительность полета составила 14 часов 30 минут), а с января 1961 года с нашего аэродрома стали выполняться регулярные полеты рейсы по маршруту Москва-Амдерма-Тикси-Магадан-47.

В этом же году, реализуя Постановление Совета Министров СССР, началось строительство аэропорта «Магадан-56 км». В начале 1963-го года было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО из аэропортов «13-ый» и «47-ой км» в аэропорт «Магадан-56 км».

Причины упадка аэродрома 47-й км

Принятие решения о досрочном перебазировании было обосновано следующими факторами: 1. на аэродроме «47 км» не обеспечивалась безопасность полетов из-за препятствий в схемах захода для нового поколения воздушных судов (Ан-10, Ан-12 и Ил-18);2. ОграниченныеразмерыВПП;3. летный и технический составы к началу 1963-го года прошли обучение для технического обслуживания и летной эксплуатации самолетов Ил-18 и Ан-12;4. сезонные проблемы приема и выпуска самолетов в аэропорту «Магадан 13-ый км» и «Магадан 47-ой км, обусловленные ослаблением грунтов в весенне-осеннийпериоды;5. авария и списание самолета Ан-10 в аэропорту «Магадан 47-ой км»;6. прекращение полетов самолетов Ан-10 по всей стране в связи с их частыми случаямикатастрофиаварий;10-го сентября 1963-го года была сдана в эксплуатацию 1-ая очередь ИВПП длиной 1680 м. Это позволило 185-му ОАО одновременно производить авиаперевозки своим парком ВС из двух аэропортов «Магадан-13» и «Магадан-47/3», а также обслуживать пассажирские и грузовые самолеты (ИЛ-18, АН-8, АН-12) Дальневосточного, Московского и Полярного управлений ГВФ — в аэропорту «Магадан-56». Руководил 185-м ОАО с 24.12.60 г. КУЧЕРЯВЫЙ Иван Ефимович. 11 ноября 1963-го года 185-ый ЛО реорганизован в Магаданский объединенный авиаотряд, в состав которого входили: 185-ый ОАО и аэропорт «Магадан 56-ой км». Иван Ефимович, проработал в этой должности до сентября 1966-го года, оставив о себе добрую память..

С 1955 по 1968 годы аэродромы Магадана — 13 км, 47 км и 56 км вместе с аэродромами районов области позволили увеличить авиаперевозки по налету тонно-километров в 9,2 раза, по отправке пассажиров – в 5,4 раза, почты – в 12,3раза, грузов- в 31раз!

Мне не удалось выяснить когда именно прекратились полеты с нашего аэродрома. Бердник Вера Ивановна, старожил нашего поселка, рассказывала, что ее отец ветеран ВОВ, техник военного самолета, в то время когда она только начинала работать, прилетал к ней в гости из Владивостока и самолет приземлялся именно на аэродроме 47 км.

Заключение.

В заключении можно сделать вывод о том, что аэропорт Магадан-47 км играл немаловажную роль в становлении и развитии авиации Магаданской области. Еще предстоит установить фамилии начальников аэродрома, летчиков, техников, осуществлявших полеты непосредственно с нашего аэродрома.

Результаты, выводы и возможное практическое применение:

Результатом моего исследования стала мультимедийная презентация «История заброшенного аэродрома», которая пополнила копилку уже готовых презентаций по истории нашего поселка. Этот материал можно использовать для проведения уроков с использованием краеведческого материала на всех ступенях школьного образования, на классных часах и на родительских собраниях; электронная версия этого доклада и презентация станут отдельной страницей нашего виртуального музея.

Список использованной литературы, источников.

70 лет авиации Северо-Востока России. Магадан, 2005г.

История развития авиации региона. А. Козлов. www.kolyma.ru — региональный информационный портал:история города, региона

Сокол – воздушные ворота Колымы. А. Козлов. www.kolyma.ru — региональный информационный портал:история города, региона

Приказы и распоряжения по Главному управлению Дальстроя за 1941г, 1951г. Государственный архив МО- R-23 оп.1 том1;

Приказы командира Магаданской авиагруппы ГВФ 1957 г. Государственный архив МО-R-27 оп.1 том2

Приказы и распоряженя ГУ ГВФ при Совете министров СССР:1957 г; 1959 г; 1960г; 1961г. Государственный архив МО.

Третьяков Максим Викторович. ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ ДАЛЬСТРОЯ В 1932-1957 гг. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Магадан 2011 г.

Ресурсы Интернет: www.kolyma.ru — региональный информационный портал:история города, региона.








sitemap
sitemap