Проект Военная авиация в годы Великой Отечественной войны



Филиал МБОУ «Горельская СОШ» в с. Сурава

Проект

«Военная авиация в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)»

Выполнили:

Левина Анастасия,

Коньшина Наталья

Руководитель проекта

Воронова О.А.

Учитель истории

2013 год

Актуальность проблемы

В настоящее время достаточно остро стоит вопрос формирования у школьников устойчивого интереса к изучению истории нашей страны периода Великой Отечественной войны.

Чтобы развивать познавательный интерес ученикам была предложена проблема поисково-исследовательской деятельности об особенностях перевооружения и использования военной авиации в годы Великой Отечественной войны.

Данный проект реализуется на классных часах, в рамках недели истории, подготовки и проведения мероприятий, посвящённых празднованию Победы в Великой Отечественной войне. Кроме того, он часть моей работы по гражданско-патриотическому воспитанию.

Этот проект является частью работы по развитию познавательного интереса школьников – одного из самых значимых мотивов учения.

Участие в подобном проекте обогащает детей, прививает ученику стремление к постоянному пополнению своих знаний, расширяет кругозор, развивает мышление.

Цели проекта

Сформировать у учащихся представление о военной авиации в годы Великой Отечественной войны.

Привлечь внимание учащихся к проблемам развития авиации.

Содействовать проявлению и развитию творческих и интеллектуальных способностей учащихся.

Способствовать формированию культуры общения и межличностных отношений.

Развивать исследовательские навыки учащихся.

Воспитывать у учащихся чувства патриотизма и любви к своей Родине.

Задачи проекта

Создать исследовательские группы учащихся для работы над проектом.

Изучить различные источники по данной проблеме.

Создать исследовательскую работу, презентацию.

Распространить материал на уровне школы, района (классные часы, общешкольные мероприятия, участие в муниципальном конкурсе «Военная авиация России»).

Этапы проекта

1.Создание проблемной ситуации.

Формулирование темы исследования.

2.Проектировочный этап.

Формулирование частных вопросов и тем исследования.

Формирование творческих групп.

3.Технологический этап.

Сбор информации. Создание пакета документов.

Создание исследовательской работы.

4.Заключительный этап.

Представление и защита проекта.

1. Создание проблемной ситуации

Исследовать особенности перевооружения и применения военной авиации в годы Великой Отечественной войны.

2. Проектировочный этап

Вопросы для исследования.

Задачи военной авиации.

Состояние военной авиации в начале войны.

Пути повышения эффективности применения боевой авиации.

Перевооружение, т. е. оснащение ВВС новыми типами самолётов.

Формы боевого применения авиации.

Способы боевых действий и тактические приёмы военной авиации.

Изменение организационной структуры ВВС.

Итоги исследования.

3. Технологический этап

Исследовательская работа «Военная авиация в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945)».

1.Великая Отечественная война подвергла суровой проверке разработанные перед войной основные положения советской военной науки о роли и значении авиации в войне. В целом они подтвердились. Боевая авиация в те годы предназначалась для оказания помощи продвижению наземных войск или удержания рубежа обороны. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоёвывала господство, то есть не позволяла авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, то сторона, завоевавшая господство в воздухе, получала явное преимущество. Борьбу за господство в воздухе вела истребительная авиация. Бомбардировщики и штурмовики прокладывали путь наземным войскам или оказывали помощь обороняющимся войскам. Советские Военно-воздушные силы в войне решали три основные задачи: завоевание стратегического господства в воздухе, авиационная поддержка и прикрытие сухопутных войск и сил флота, ведение воздушной разведки. Периодически советская авиация решала задачи по уничтожению объектов глубокого тыла противника. Борьба за стратегическое господство в воздухе явилась составной и неотъемлемой частью всей вооружённой борьбы на советско-германском фронте, первоочередной задачей советских ВВС, одним из непременных условий успешного проведения операций.

2. Германия ко времени нападения на СССР выпускала самолёты новых типов. Наша же авиапромышленность только осваивала их производство. К началу войны было произведено в общей сложности 2739 самолетов Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2. Однако авиационные полки только приступили к их освоению. В 1940 году наша авиапромышленность выпускала самолёты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420–450 км/ч (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 км/ч). И вооружены они были главным образом пулемётами. А у лучших зарубежных самолётов скорость приближалась к 600 км/ ч, к тому же вооружены они были не только пулемётами, многие и пушками, брали значительный запас патронов и снарядов. К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда «маневренные» истребители И-15, И-153 «Чайка» и «скоростные» истребители — И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. Максимальная скорость Ме-109F больше скорости истребителя И-153 на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 на 123 км/ч. Военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F — 593, Ме-109Е — 423 и Ме-110 — 217 единиц. Всего боевых самолётов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолётов было около 1000 единиц. Из приведённых данных видно, что люфтваффе имели полное превосходство над нашими ВВС, особенно в истребительной авиации. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолётов нового типа. В первые дни войны фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские лётчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Тот факт, что хвалёной авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесён ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной лётной и тактической подготовке лётного состава и их командиров. Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолётов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе. Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Me-109F, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие лётчики строевых частей не знали. Было замечено, что некоторые «мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолёта. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжёлое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то, как известно, и они уступали Me-109F. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолётам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в лётном, тактическом и боевом отношении.

3. Первый период борьбы за господство в воздухе — с 22 июня 1941 г. по 18 ноября 1942 г. — характерен ожесточённой борьбой в воздухе, перевооружением советских ВВС, совершенствованием организационной структуры авиационных объединений, соединений и частей, возрастанием роли централизованного управления силами авиации, поиском путей наиболее эффективных форм борьбы за господство в воздухе и авиационной поддержки войск. В начале войны массированным налётам гитлеровской авиации советское командование противопоставило активные наступательные воздушные бои истребительной авиации и периодические удары по вражеским аэродромам в границах каждого фронта. По мере увеличения ударной мощи советских ВВС на отдельных стратегических направлениях, где позволяла обстановка, наносились массированные удары силами авиации смежных фронтов, соединениями авиации дальнего действия, авиации флота и ПВО страны. Эти действия в ряде случаев носили форму воздушных операций. Важными этапами борьбы за стратегическое господство в воздухе в этот период явились активные действия авиации в ходе битвы под Москвой и оборонительного сражения под Сталинградом. Борьба в воздухе велась в исключительно трудных для нас условиях при качественном и количественном превосходстве врага. Учитывая это, Ставка Верховного Главнокомандования считала возможным завоевать господство в воздухе за счет сосредоточения крупных сил авиации. Это явилось главной предпосылкой для того, чтобы постепенно инициатива в воздухе перешла к советским ВВС. К концу ноября 1941 года впервые в Великой Отечественной войне удалось завоевать оперативное господство в воздухе. Тем самым были созданы условия для перехода сухопутных войск в контрнаступление. Был развеян миф о непобедимости немецко-фашистской авиации. Весь мир облетела тогда слава о советских лётчиках В.В. Талалихине и А.Н. Катриче, совершивших в небе Москвы впервые ночной и высотный тараны, а также В.А. Шишове, А.Ф. Локтионове, Ф.М. Фаткулине, Е.М. Гор6атюке и других мужественных воздушных бойцах. В течение зимы и лета 1942 года продолжалась напряжённая борьба за стратегическое господство в воздухе. Однако она уже носила другой характер. Понеся значительные потери в боевой технике и в наиболее подготовленном лётном составе, гитлеровское командование было вынуждено отказаться от одновременных активных действий авиации на всём советско-германском фронте, а сконцентрировало её усилия лишь на главных направлениях. Действия советской авиации носили решительный характер, лётчики проявляли героизм и самоотверженность. Никогда не забудутся героические подвиги лётчика-истребителя В.Е. Пятова, дважды в одном воздушном бою таранившего вражеский самолет и благополучно произведшего посадку на своём аэродроме; лётчиков-штурмовиков Н. Абдирова и А.А. Рогалъского, повторивших подвиг Н.Ф. Гастелло; мастеров бомбовых ударов А.И. Молодчего, В.С. Ефремова, В.В. Сенько. Здесь проявились новаторские способности И.С. Полбина. Второй период борьбы за господство в воздухе — с 19 ноября 1942 г. по 23 августа 1943 г. — характерен качественным и количественным превосходством над ВВС противника, применением более решительных форм борьбы: воздушных операций, проводимых по плану Ставки ВГК; крупных воздушных сражений; повышением профессиональной подготовки командных кадров и боевой выучки лётного состава. Важными этапами борьбы за стратегическое господство в воздухе в этом периоде были боевые действия авиации в контрнаступлении советских войск под Сталинградом, воздушные сражения на Кубани и Курская битва. Поступившие на вооружение новые скоростные истребители Ла-5, Як -7б, Як-9 позволили вести эффективные воздушные бои с новыми немецкими самолётами типа Ме-109, ФВ-190. Почти одинаковое соотношение сил и качественное состояние самолётного парка позволили в первые же дни контрнаступления под Сталинградом завоевать оперативное господство в воздухе, а затем и удерживать его до окончания стратегической наступательной операции. В ходе Сталинградской битвы советскими ВВС было положено начало коренному перелому в борьбе за стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте. В последующем ни в одной крупной операции немецко-фашистской авиации так и не удалось перехватить инициативу в воздухе на сколько-нибудь длительный промежуток времени. Применение новых тактических приёмов, позволивших в наибольшей мере использовать возросшие боевые возможности советских истребителей, высокие морально-боевые качества наших лётчиков, централизованное управление явились главными составляющими победы советской авиации на Кубани. В те дни над Кубанью гремела слава выдающихся мастеров воздушного боя А.И. Покрышкина, братьев Д.Б. и Б.Б. Глинка, В.И.Фадеева, В.Г. Семенишина, Г.А. Речкалова и многих других. Победа советской авиации на Кубани стала важной предпосылкой для завершения борьбы за стратегическое господство в воздухе. К июлю 1943 г. враг окончательно лишился качественного превосходства в авиационной технике. Наивысшего накала борьба за господство в воздухе в стратегическом масштабе достигла при подготовке и в ходе Курской битвы. В этих целях была создана авиационная группировка, превосходившая в полтора раза группировку авиации противника. В летопись истории тех суровых дней вошли имена таких прославленных воздушных бойцов, как А.Е. Боровых, В.Л. Попков, В.А. Зайцев, И.П. Витковский, И.П. Лавейкин, М.З. Бондаренко, Ф.В. Химич и многие другие. В небе над Курском открыл список своих побед И.Н.Кожедуб. Незабываем подвиг А.К.Горовца, сбившего в одном воздушном бою девять вражеских бомбардировщиков. Беспримерный героизм и мужество советских лётчиков, нанесённые противнику невосполнимые потери позволили завершить в нашу пользу борьбу за стратегическое господство в воздухе. С завоеванием стратегического господства в воздухе были созданы благоприятные условия советским Вооруженным Силам для проведения крупнейших стратегических наступательных операций одновременно на нескольких направлениях, а Военно-воздушным силам — для более решительного массирования сил и ведения непрерывных наступательных действий. Вражеская авиация, наоборот, была вынуждена значительно снизить свою активность. До конца войны она уже не могла осуществлять эффективную поддержку своих сухопутных войск, надёжно прикрывать их в операциях, а также производить налёты на объекты глубокого тыла нашей страны. С битвы под Курском немецко-фашистская армия перешла к стратегической обороне как на земле, так и в воздухе.

4. Советская авиационная промышленность с честью выдержала испытания войны. Было налажено серийное производство 25 типов новых самолётов, в том числе МиГ-3, Як-3, Як-9, Ла-5, Ла-7, Ил-2, Ил-10, Пе-2,Ту-2, Пе-8 и др. По своим боевым качествам они не только не уступали лучшим немецким самолётам, но и по отдельным показателям превосходили их. В самые напряжённые годы борьбы за стратегическое господство в воздухе в 1941 — 1943 гг в нашей стране в общей сложности было произведено около 60 тысяч боевых самолётов. В фашистской же Германии — немногим более 39 тысяч. Этим в значительной степени была обусловлена убедительная победа советских ВВС над немецко-фашистской авиацией. Что касается проблемы, связанной с повышением лётно-технических данных наших истребителей, то она оказалась сложной, требующей много времени и большого объёма научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок. Было принято решение для улучшения лётных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования. В результате контрольных испытаний было установлено, что самолёты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по лётным данным практически приблизились к Bf 109F, и их серийный выпуск начался с июня 1942 года. Кроме того, в апреле 1942 года были проведены испытания модифицированного самолёта ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения, разработанным конструктором С. Лавочкиным. Самолёт был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 года. Контрольные испытания серийного самолёта, получившего наименование сначала ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показали, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F. Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго. В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами и со значительно усиленным стрелково-пушечным оружием. Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившим на вооружение Ла-5 с мотором М-82, как по максимальной скорости и вертикальному манёвру, так и по мощности огня (5-ти точечныйBf 109G-2). Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей. Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як. Таким образом, истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении «отстающей -догоняющей. Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 года двух самолётов Me-109G-2, отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом. Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолётов-истребителей. В октябре 1942 года постановлением ГКО увеличивался выпуск истребителей за счёт сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развёрнуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их лётно-технических данных путем аэродинамических улучшений (самолёты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижению полётного веса (массы) истребителей. На самолётах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН. К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом (до этого лётчики летали с открытыми фонарями), так как подвижные части на большой скорости лётчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины лётчика скорость самолёта уменьшалась. Кроме того, была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полёте стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению лётных характеристик, особенно самолётов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника. Эта проблема была решена только в 1944году, когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители: Ла-7 — модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН, Як-9У — модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А. Советские ВВС наконец-то получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-техническим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким. Несмотря на имевшиеся недостатки, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf 109G-2 и Fw 190 всех модификаций по лётно-техническим данным. Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевали быстро набирать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов. Как известно, наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе. Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую авиацию: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза. В связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолётов, начиная с октября 1944 года, стало превосходить их потребности. Чем дольше шла война, тем мы всё значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиационной техники. Причём постоянно возрастал и уровень этой техники. На повышение лётно-технических данных самолётов решающим образом повлияли достижения советского моторостроения. Более сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъёмности, высоту полёта, как увеличение мощности двигателя. Конструкторское бюро В.Я. Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А.С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В.М. Петлякова, создало более мощный двигатель–ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил и отличался более совершенной конструкцией, был невелик и надёжен. Вершиной конструкторской деятельности Климова в годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть скорости 745 км/ ч – наивысшего достижения в истребительной авиации с поршневым двигателем всех стран в годы войны. Серьёзным достижением отечественного моторостроения в этот период явилось создание конструкторским бюро под руководством А.Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолёте ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель Ла-5 с высокими лётными и боевыми характеристиками. Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С.А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолётах. В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2. Решив проблему дальности полёта благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли её решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь. Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важных частей самолёта — мотора, кабины, радиатора, прежде всего у штурмовиков. Была создана так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раздельных листов. Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой насыщенности огнём. На первых этапах войны на наших самолётах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли лётчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полётов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. Был найден заменитель металла. Им оказался так называемый листовой фибра-специально обработанный сорт бумаги. Такой материал раньше промышленность не производила. Самолёты с новыми бензобаками лётчики назвали непробиваемыми. В дальнейшем под руководством ученого А.В. Ермолаева были созданы и поставлены на самолёты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это ещё больше отвечало требованиям живучести боевых самолётов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие. Наши учёные создали комплекс эмалей, которые в различных комбинациях позволяли камуфлировать самолёты, и они оказывались «невидимыми» в полёте для противника не только с воздуха, но и с земли. Удалось значительно повысить прочность и надёжность сварных соединений, улучшить качество каркасов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток. Проводились работы по дальнейшему совершенствованию технологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профилей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Существенно снизился вес конструкции самолёта. В заграничном самолётостроении стальных профилей тогда не применяли. В конце войны перешли к использованию авиабензина более высокого качества, повысившего мощность двигателей. В 1944 году заводы, производившие самолёты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличилась мощность моторов, улучшилась аэродинамика, значительно повысилась скорость полёта самолётов и их маневренность. Основными отличительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в то время, были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности лётчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты. Появился сбрасываемый в полёте фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолётов. Увеличилась дальность их полётов, прежде всего за счёт изготовления крыла с металлическими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнительные баки с горючим. Продолжал совершенствоваться штурмовик С.В.Ильюшина. Сначала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого были учтены почти все пожелания лётчиков и воздушных стрелков. Теперь это был цельнометаллический самолёт с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно лучшие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость её полёта превышала прежнюю почти на треть. В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались построить самолёт, похожий на наш «летающий танк». Однако у гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использовать истребитель «Фокке-Вульф-190», который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10. Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бомбардировщик Пе-2. С двигателем конструкции В.Я. Климова самолёт имел скорость свыше 650 км/ ч, что более чем на 100 км/ч превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб, тогда как первые образцы поднимали максимально тонну. Совершенствованию самолётов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения. А.С. Деренковский, А.С. Пацкан, М.И. Огрызков создали бомбардировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полёта. На заводе, где изготовлялись винты для самолётов, конструкторы во главе с К.И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым машинам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъёмность и незначительный разбег. Создавались и другие самолётные и моторные агрегаты улучшенной конструкции: бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров; нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени; автомат переключения скоростей нагнетателя; автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора. Это значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полёта. Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 г. эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок к развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолётов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 г. впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 г. десятки отечественных самолётов-снарядов были испытаны с помощью самолётов Пе-8, а позже на самолётах Ту-2, Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. В первых же воздушных боях выявилась такая важная особенность самолёта, как его живучесть. Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или полёт. Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель – Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40-50 км/ ч больше германского истребителя Ме-109. С появлением Ла-5 решалась проблема большой государственной важности, так как на нём стоял двигатель не водяного, а воздушного охлаждения. Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель «Фокке-Вульф-190», на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолёт Лавочкина по своим лётно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный «Фокке-Вульф-190». В конце 1943 года появился истребитель, скорость полёта которого достигала на боевой высоте 680 км/ ч, а на высоте свыше 7 тысяч метров – 705км/ ч. Это был новый Ла-7, на нём же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С. Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, получивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения дальнего действия: высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику. Был создан и Як-9У (усиленный) с новым мощным мотором конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У составляла 700 км/ ч, а дальность — 900 км. Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году ещё один самолёт – лёгкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Это был самый быстроходный истребитель мира. Создание и освоение в серийном производстве более совершенных истребителей позволило в 1943-1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7 и даже такой замечательный Ла-5фн. Истребительная авиация стала пополняться в основном самолётами Ла-7, Як-3, Як-9. Самолёты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом работы советских конструкторов по развитию винтомоторной истребительной авиации в годы войны. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В.М.Петлякова. Они превосходили по скорости врага и не уступали некоторым типам истребителей. Другим фронтовым бомбардировщиком был самолёт конструкции А.Н.Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 км/ч превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика «Юнкерс-88». Самолёт имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло дело с дальней бомбардировочной авиацией. Ещё за несколько лет до войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полёта аналогичные зарубежные образцы. Однако освоение самолёта затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счёт Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить полностью Пе-8 по своим лётно-техническим и боевым данным. Ещё один дальний бомбардировщик Ер-2 конструкции Р.Л. Бартини и В.Г. Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельным двигателем мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, внутри фюзеляжа могла помещаться бомба весом 2 тонны. Основным дальним бомбардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4. По многим данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а иногда и превосходил их. По мере того как самолёты становились совершеннее и росло их число, мы снимали с производства устаревшие модели. В начале 1942 года новые самолёты составляли в истребительной авиации 46,4%, а к концу войны–96,2 %. Мы перестали выпускать самолёты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолётов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего числа боевых самолётов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С.В. Ильюшина — 40 тысяч, затем истребителей конструкции А.С.Яковлева-37 тысяч и истребителей конструкции С.А. Лавочкина-22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С.В. Ильюшина-6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А.Н.Туполева — около 800. Истребителей конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы войны было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соотношение сил советской и фашистской авиации на советско-германском фронте в нашу пользу.

5. Основными формами применения авиационных объединений, соединений и частей являлись систематические боевые действия в рамках фронтовых наступательных и оборонительных операций, воздушные операции, авиационные удары, воздушные сражения и бои. Известно, что основной урон гитлеровской авиации был нанесён при действиях ВВС в рамках операций фронтов. Однако опыт свидетельствует о том, что весьма эффективной формой борьбы с вражеской авиацией явилась воздушная операция. В годы войны с этой целью было проведено девять воздушных операций. Как правило, они осуществлялись перед началом стратегических операций и оказывали существенное влияние на их исход. Опыт организации и проведения операции показал исключительную необходимость скрытого планирования и организации воздушных операций, достижения внезапности в нанесении особенно первых массированных ударов. Практика проведения воздушной операции показала, что на первый массированный удар приходилось 42,5 процента всех уничтоженных самолетов, на второй — 31,2, на третий — 23,1 и на четвёртый удар — только 3,2 процента. Анализ боевых действий авиации говорит о том, что наибольшие результаты достигались в тех случаях, когда достаточно глубоко прорабатывались вопросы одновременного уничтожения вражеской авиации как на аэродромах, так и в воздухе при строгой централизации управления крупными силами авиации в руках Ставки Верховного Главнокомандования. С завоеванием стратегического господства в воздухе воздушные операции по разгрому авиационных группировок противника не проводились. Действия авиации были сосредоточены главным образом на поддержке и прикрытии войск. Задача удержания господства в воздухе успешно решалась нанесением отдельных массированных авиационных ударов, проведением воздушных сражений и боёв, как в рамках фронтовых операций, так и самостоятельно. Воздушное сражение, как форма боевого применения истребительной авиации, окончательно сложившееся во втором периоде Великой Отечественной войны, стало новым явлением в оперативном искусстве ВВС. Впервые элементы воздушных сражений имели место при отражении налётов гитлеровской авиации в системе противовоздушной обороны Москвы и Ленинграда. Во втором и третьем периодах войны они приобрели широкий размах, особенно в небе Кубани, на Курской дуге и в Берлинской наступательной операции. В ходе воздушных сражений и боёв Военно-воздушные силы уничтожили 44 тыс. вражеских самолётов. Анализ боевых действий авиации показал высокую эффективность воздушных боёв, проведённых в годы войны наиболее подготовленными лётчиками. Так, например, лётчиками-истребителями Героями Советского Союза было сбито свыше 10,5 тыс. самолётов, что составляет почти четвертую часть всех вражеских самолётов, уничтоженных советской авиацией в воздушных боях. Результативность проведённых ими воздушных боёв в 3,5 — 4 раза превышала среднюю результативность.

6. Одновременно совершенствовались и способы боевых действий. Ударной авиацией широко применялись сосредоточенные удары, эшелонированные действия, самостоятельный поиск и уничтожение объектов в заданном районе или полосе («охота»), а также блокирование аэродромов противника. Истребительная авиация при решении боевых задач действовала главным образом тремя способами: патрулированием в воздухе, вылетом из положения дежурства на аэродроме и непосредственным сопровождением бомбардировщиков и штурмовиков. Развитие способов боевых действий осуществлялось в основном в направлении повышения активности при отражении массированных налётов вражеской авиации за счёт выноса зон дежурства за линию фронта; применения наивыгоднейших боевых порядков; эшелонирования сил по высоте; создания групп различного тактического назначения; совершенствования тактических приёмов воздушного боя парами, звеньями, более крупными формированиями; широкого применения в воздушном бою вертикального манёвра. Высокий накал вооружённой борьбы требовал от лётного состава постоянного поиска новых, неожиданных для противника тактических приёмов выполнения боевых задач и боевых порядков. Так, в бомбардировочной авиации стало широко применяться бомбометание с пикирования, а приём нанесения ударов по целям был назван «вертушкой Полбина». Лётчики штурмовой авиации разработали и стали широко применять новый тактический приём «круг самолётов». Он обеспечивал непрерывное огневое воздействие штурмовиков на цель и взаимную огневую поддержку между самолётами (подразделениями). Высокоэффективным боевым порядком истребителей была знаменитая «этажерка».

7. Развитие форм и способов применения авиационных объединений, соединений и частей осуществлялось в органической взаимосвязи с изменениями организационной структуры Военно-воздушных сил, оснащением их новой авиационной техникой. Советским военным искусством были сделаны важные выводы о необходимости перехода от ВВС фронтов к воздушным армиям и создания мощных авиационных резервов. Всего за годы войны было сформировано 17 воздушных армий фронтовой авиации и одна — дальней авиации. Создание воздушных армий как крупных авиационных оперативных объединений было новым направлением в строительстве советских ВВС. Сложившаяся организационная структура фронтовой авиации и авиации дальнего действия в ходе войны полностью себя оправдала, показала свою жизненную силу, покончила с распылённостью авиации, позволила повысить маневренность соединений и частей, массировать усилия на важнейших направлениях, поддерживать тесное взаимодействие с войсками и устойчивое централизованное управление силами авиации в проводимых операциях. С самого начала Великой Отечественной войны Ставка ВКГ испытывала необходимость иметь в своих руках крупные резервные силы авиации для наращивания авиационных группировок на важнейших направлениях. Полтора года войны потребовалось для того, чтобы найти наиболее приемлемую форму организационной структуры авиационных резервов. Практика боевых действий подтвердила целесообразность создания однородных авиационных корпусов и дивизий резерва Ставки ВГК. Наличие мощных оперативных авиационных объединений и резервных соединений ВВС позволяло советскому командованию обеспечивать необходимое соотношение авиации сторон, использовать авиацию массированно для решения главных задач на важнейших направлениях, осуществлять широкий манёвр с целью сосредоточения основных усилий для завоевания и удержания господства в воздухе и решения других стратегических задач.

8. Основные итоги боевых действий Военно-воздушных сил в Великой Отечественной войне. Эффективность боевых действий Военно-воздушных сил обусловливалась развитием в ходе войны форм и способов их применения, организационной структуры, приобретением командными и лётными кадрами боевого опыта, перевооружением, т.е. оснащением ВВС новыми типами самолётов. Военно-воздушные силы внесли существенный вклад в победу над врагом. В трудных условиях обороны они изматывали и обескровливали ударные группировки противника и тем самым снижали их наступательные возможности, уничтожали подходящие резервы. Массированными и целеустремлёнными действиями ВВС способствовали увеличению размаха и решительности наступательных операций. Военно-воздушные силы являлись самым дальнобойным средством воздействия по объектам оперативного и стратегического тыла врага, основным средством ведения тактической, оперативной и стратегической разведки. Они широко применялись для перевозок материальных средств. Впервые в вооружённой борьбе в широком масштабе применялись для оказания всесторонней помощи партизанскому движению. Однако основное и решающее влияние на ход и исход войны оказало завоёванное советскими Военно-воздушными силами стратегическое господство в воздухе. История войн не знает подвигов, подобных тем, которые советские лётчики совершали в годы Великой Отечественной войны.

4.Заключительный этап.

Создание презентации. Проведение классных часов. Участие в муниципальном конкурсе «Военная авиация России».

Литература

1. Алексеенко В.Н. Советские ВВС накануне и в первые годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. – 2000. – №2.

2. Великая Отечественная война Советского Союза 1941 – 1945 гг. Краткая история. — М.: Воениздат, 1965.

3. Давиденко А.З. О военном искусстве советских войск в операциях 1943 года // Военная мысль. – М., 1993. – №10.

4. Десницкий Г.С. Часовые воздушных просторов Родины. — М.: Воениздат, 1961.

5. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т.2. – М.: Военное издательство МО СССР,1961.

6. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т.5. – М.: Военное издательство МО СССР,1961.

7. Романов Д.И. Оружие воздушного боя. – М.: Военное дело, 2000.

8. Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941-1945/ Под ред.А.М. Самсонова. – М.: Наука, 1997.

Интернет – ресурсы

Авиация в годы ВОВ – Вооружение – Великая Отечественная война. http://www.otvoyna.ru/aviazia.htm

Авиация ВС СССР Великой Отечественной войны. http://bogdanclub.info/showthread.php

Авиация Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. http://rufor.org/showthread.phpt

Авиация СССР в годы Великой Отечественной войны. http://sesii.net/technics

Авиация СССР в годы Великой Отечественной войны. http://www.coolreferat.com

Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне. http://militera.lib.ru/h/vvs.html

Приложение 1.

Динамика производства самолётов для Советских ВВС в период с 22.06.1941г. по 09.05.1945г.

Тип самолётов

с 22.06.1941

1942г.

1943г.

1944г.

по 9.05.1945

Всего

Истребители

3941

9490

14275

16346

6635

50687

Штурмовики

1061

7634

11254

10297

3664

33930

Бомбардировщики

1891

2578

2672

3165

1597

11903

По-2 (ночн. бомбард.)

1009

2130

2812

4382

1585

11918

ИТОГО (без По-2)

6893

19722

28201

29808

11896

96520

Динамика производства самолётов в Германиив период 1941-1944 гг.

Тип самолётов

1941г.

1942г.

1943г.

1944г.

Всего

Истребители (дневные и ночные)

2964

4908

10187

23805

41864

Штурмовики

696

1092

2817

4971

9576

Бомбардировщики

3456

4428

5019

2596

15499

Разведчики

1070

980

1030

1535

4615

Итого

8186

11408

19053

32907

71554

Приложение 2

Самолёты в годы

Великой Отечественной войны

МиГ-3

Тип: истребитель

Период производства: 1940 — 1942 гг

Всего построено: более 3300 самолётов

Использовались в военных действиях: 1941 — 1945 г.

Мощность двигателя: 1350 л. с.

Максимальная скорость: 640 км/ч

Практическая дальность: 1250 м

Скороподъёмность: 877 м/мин

Практический потолок: 12000 м

Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемёта ШКАС

Як-3

Тип: истребитель

Период производства: 1943 – 1945 гг

Всего построено: 4848 самолётов

Использовались в военных действиях: 1944-1945 гг

Мощность двигателя: 1240 л. с.

Максимальная скорость: 646 км/ч

Практическая дальность: 648 км

Скороподъёмность:1111 м/мин

Практический потолок: 10400 м

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемёта УБС

Як-9

Тип: истребитель

Период производства: 1942-1948 гг

Всего построено: 16769 самолётов

Использовались в военных действиях: 1942-1945 гг

Мощность двигателя: 1180 л. с.

Максимальная скорость: 599км/ч

Практическая дальность: 875 км

Скороподъёмность: 820 м/мин

Практический потолок: 11100 м

Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) 12.7-мм пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов

ЛаГГ-3



Страницы: 1 | 2 | Весь текст




sitemap
sitemap